Fue la década “de oro” de la publicidad. Las agencias manejaban presupuestos millonarios en dólares y los creativos desafiaban los límites detrás de un único objetivo: seducir al consumidor. Eran los 90 y todo parecía posible.

En 1995 La Serenísima puso en marcha la acción de marketing más original: llevó el logo de la empresa al cielo, pintada en un dirigible que sobrevoló el país. Los resultados fueron contundentes e hicieron eco en los balances: seis meses después del primer vuelo, la empresa incrementó sus ventas en un 35 por ciento. Sin embargo, la aventura duró poco, poco más de un año, y tuvo un accidentado final.

El dirigible fue fabricado por Airship Industries en los Estados Unidos. “Era un barco aéreo. Medía 60 metros de largo por 21 metros de ancho y 17 de alto. Más grande que un Boeing 737. La cabina del dirigible era de kevlar, un material sumamente resistente que se utiliza en los chalecos antibalas. El globo estaba relleno con helio, 6666 metros cúbicos. Colocarle helio a semejante aparato salía una fortuna. La performance del dirigible es muy distinta al del avión, reacciona muy lento”, explica José María Vaca (65), piloto comercial de primera clase e instructor de vuelo, y ex piloto de la aeronave.

– ¿Cómo llegó a convertirse en piloto del dirigible?

Vaca explica que como no existen los simuladores de vuelo de dirigible, la instrucción se hace directamente en el aire. “Primero hice en tierra un curso teórico con los instructores y luego salí a volar con ellos”, agrega.

– ¿Es complejo volar un dirigible?

-¿Cómo organizaban los vuelos?

-Los vuelos eran diagramados por La Serenísima. Ellos dividieron la Capital Federal y el conurbano en cuatro segmentos: este, oeste, norte y sur. También se programaban vuelos nocturnos para los viernes y los fines de semana, siempre en la zona norte, sobre la Panamericana, que es donde había más afluencia de tránsito.

Aunque normalmente solo dos pilotos viajaban dentro del dirigible, la aeronave tenía un equipo de apoyo terrestre que la acompañaba durante todo su trayecto. “Había nueve vehículos, entre ellos un camión que transportaba tubos de helio para cuando se necesitara. Porque el helio es muy susceptible a los cambios atmosféricos. Cuando hay bajas temperaturas el helio se contrae y cuando la temperatura sube, se expande. En verano, el equipo que estaba de guardia tenía que abrir ciertas válvulas para evaporar el helio para que el globo no explotara”, explica.

Tantos eran los controles y cuidados que tenía la aeronave que Vaca y sus compañeros la llamaban “La Princesita”. “Tenía una guardia las 24 horas, siempre había alguien cuidándola”, agrega.

“Si hoy salimos, nos tiran con un misil”

Vaca cuenta que, durante el entrenamiento, un pequeño orificio detrás del asiento del piloto llamó su atención. Preguntó y su instructor respondió con evasivas: le dijo que le explicaría luego, durante el vuelo.

“En ese viaje nos tocó la zona Oeste. En un momento, el instructor me dijo: ‘En dos cuadras, doblá 90 grados a la izquierda, hacemos cuatro cuadras y luego doblá 90 a la derecha para retomar el rumbo’. Hice la maniobra que me indicó y después le pregunté cuál era el motivo de hacerla si el clima era bueno… y él me respondió: ‘Porque esa zona no se sobrevuela. ¿Querías saber qué era el agujero detrás de tu asiento? Bueno, es el disparo de un calibre 45, nos tiraron desde ahí abajo’. Era la zona de Fuerte Apache, Ciudadela. Era común que le disparen al dirigible. En otra oportunidad, en Córdoba, aterrizamos casi de noche y nos dispararon con ametralladora. Al día siguiente tuvieron que parcharlo para salir. Eso fue en el 96. Ojo, yo creo que si salimos hoy, en 2022, nos tiran directamente con un misil”, cuenta.

El accidente: “Todos los 22 de noviembre festejo un cumpleaños”

Aunque el dirigible tenía dos motores y una autonomía de vuelo de 17 horas, todo dependía de la meteorología y el viento. Había rutas que en condiciones climáticas óptimas podían realizarse en cuatro o cinco horas, pero si el clima no acompañaba podían llegar a tardar 10.

En noviembre de 1996 el dirigible regresaba a Buenos Aires desde Tucumán. Tenía programado un vuelo nocturno sobre el Hipódromo de Palermo para acompañar el estreno de la película de Los 101 Dálmatas. Sin embargo, el viaje nunca se completó.

– ¿Recuerda el día del accidente?

-Fue el 22 de noviembre de 1996 a las 12.45 del mediodía a 55 kilómetros al noreste de Sauce Viejo, una localidad de la provincia Santa Fe. Ese día la pasamos muy mal, por eso todos los 22 de noviembre festejo un cumpleaños… La noche anterior habíamos dormido en Ceres, noroeste de la provincia de Santa Fe. Hacía mucho calor. Como no había una oficina meteorológica, uno debía que proveerse de la información por distintos medios. Por la mañana había tomado los datos de la hora precedente, la actual y la pronosticada. Hasta ese momento todo estaba bien, por eso dije: “Muchachos vamos”.

Aquel día, el tramo previsto era Ceres-Rosario, con escala en Rafaela para efectuar el cambio de tripulación y la carga de combustible. “Recuerdo que hicimos la aproximación al aeroclub. Fue entonces cuando Rolf [Hossinger], que estaba con el equipo terrestre, me llamó para pedirme que estuviera atento porque se había formado detrás nuestra una línea de inestabilidad. Cuando levantamos la vista y vimos su dimensión decidimos abortar el aterrizaje de inmediato y buscar una alternativa”, cuenta.

Una línea de inestabilidad es un conjunto de nubes con chaparrones y tormentas eléctricas, acompañada de ráfagas de viento muy fuertes. “Es parecido a un tornado acostado, se veía varios kilómetros atrás, pero nosotros teníamos que calcular el tiempo que íbamos a tardar en aproximarnos al lugar más el amarre. Así que ahí empezó nuestra peripecia para escapar de esa línea de inestabilidad”, cuenta.

-Como no pudieron aterrizar el dirigible en Rafaela, deciden buscar una alternativa para eludir la línea de inestabilidad. ¿Qué pasó luego?

-Pusimos rumbo a Entre Ríos. Me puse en contacto con la torre de control de Paraná, les pedí información meteorológica actualizada. A la vez, buscaba alternativas donde aterrizar. Lo más complicado del dirigible es el amarre: es imprescindible estar coordinado con un equipo de tierra, para que lo sostenga y no salga disparado.

Fue entonces cuando el operador de la torre de Paraná les propuso bajar la aeronave en Reconquista, Santa Fe. Allí, el personal de la base aeronáutica los ayudaría con el amarre porque el equipo de terrestre del dirigible estaba lejos y no iba a llegar a tiempo. Ese era el plan, pero nuevamente debió ser descartado.

“La línea de instabilidad viajaba más rápido que nosotros en el dirigible. Estaba muy cerca, cuatro minutos detrás nuestro. Nos dimos cuenta porque uno de los motores empezó a levantar temperatura. Me acuerdo que el otro piloto, Bob Fowler, me dijo: ‘No lo voy a apagar, lo voy a mantener hasta que explote. Cuando eso ocurra, bajamos la velocidad al 50 por ciento y preparamos el dirigible para un aterrizaje de emergencia’”, recuerda Vaca.

Los minutos que siguieron no dieron tiempo para las dudas. Vaca llamó al control de Paraná y avisó que la aeronave se declaraba en emergencia. A la par, comenzaron con el protocolo previsto para la situación, aunque nuevamente se encontraron con una sorpresa.

“Ante un hecho como este, el dirigible tiene una guillotina que debe operarse del lado de afuera para que se desinfle. Para activarla, primero teníamos que aterrizar. Mientras hacíamos la aproximación, como se hace normalmente, el comandante me pidió que atara todas las cosas que estaban sueltas dentro del dirigible porque íbamos a empezar a golpearnos. ‘Señor comandante está todo preparado’, le dije.

Él respondió: ‘Aterrizaje de emergencia sin equipo de tierra’. Luego de comenzar con el desinflado interno el comandante dijo: ‘Para acelerar el proceso de desinflado vamos aplicar la experiencia. Vamos a estrellar el dirigible en ese monte de árboles, si tenemos suerte una de las ramas va a perforar el dirigible y nos va a ayudar con el desinflado, porque la evacuación manual que estamos haciendo no nos va a alcanzar’”.

Vaca recrea de memoria el diálogo con su capitán dentro del dirigible al momento del accidente.

Bob Fowler: – ¡Prepárese para el impacto!

José María Vaca: – ¡Comandante no tiene el cinturón de seguridad de pecho colocado!

Bob Fowler: -Yo no me lo voy a atar porque si tenemos la desgracia que alguno de los dos se lástima en este choque, uno debe estar libre para auxiliar…

José María Vaca: -Si usted se suelta el cinturón, su copiloto tampoco tiene cinto a partir de ahora.

Fowler y Vaca hicieron la maniobra sin el cinturón de pecho colocado. No tuvieron la suerte que esperaban: el dirigible chocó contra el monte de árboles y no se pinchó, rebotó. De inmediato, decidieron aproximar la aeronave al suelo. Vaca saltó y tiró de la cuerda que “de desagarre” para activar la guillotina y conseguir que, de una vez por todas, el dirigible se desinfle completamente.

“Tiré con todas mis fuerzas, pero la guillotina no se accionó… el dirigible se volvió a elevar por el viento que soplaba a más de 80 kilómetros por hora. El comandante estaba adentro y yo quedé colgado de las cuerdas a más de seis metros de altura. Con otra maniobra, el comandante pudo acercar nuevamente el dirigible al piso.

Para sostenerlo, lo amarré con otras cuerdas a un esquinero que había en una tranquera… necesitaba que aguantara hasta que yo pudiera activar la guillotina. El comandante se bajó y entre los dos pudimos hacerlo. El dirigible se rompió. Lo agarró la línea de inestabilidad y se voló. Apareció a tres kilómetros de distancia… Muchos hablan de la historia del dirigible, pero los únicos que lo sabemos somos nosotros porque lo vivimos”, cuenta.

Luego del aterrizaje de emergencia, Vaca y Fowler caminaron hasta una edificación que habían visto desde el aire. Y de allí a la comisaria. “No nos creían. Les dije que era el piloto y les pedí el teléfono. Llamé a la Fuerza Área, a la torre de control de Paraná y al equipo de tierra. Después de hacer los llamados volvimos al lugar del accidente en un carro a caballo porque era una zona de pajonales. El lugar era Campo Andino, al norte de Sauce Viejo. Ahí estaba el equipo de tierra que recién había llegado. Rolf me dijo: ‘José estás sangrando’. Del shock no había dado cuenta de cómo me había lastimado las manos”, recuerda Vaca.

Mientras trasladaban al piloto para realizarle los primeros auxilios, apareció en escena un personaje inesperado: Carlos Alberto “Lole” Reutemann estaba sembrando en su campo y fue testigo del accidente. “Él me preguntó si estaba bien y me ofreció el helicóptero de la provincia de Santa Fe para que me lleve al hospital. Le agradecí, pero le dije que no me movía del lugar. Él contó que nos había hecho señas con una banderilla cuando pasamos por arriba de su campo, pero yo no lo vi”.

– ¿Qué es lo que pasa por la mente en ese instante? ¿Tuvo miedo, angustia?

-No tenés tiempo de pensar, tenés que trabajar. Ahora no te voy a negar que una vez que terminó todo, cuando estábamos sentados en el piso de la comisaría, le dije a Bob: “Con su permiso comandante, me voy a relajar” … y ahí nos pusimos a llorar los dos. Eso es postrauma, en cualquier accidente pasa eso.

-José, ¿se arrepiente de haber tomado ese trabajo?

-Después del accidente me encontré con Bob (Fowler) y nos sentamos a conversar y me acuerdo que le dije: ‘Si por obra y gracia del Espíritu Santo tuviera nuevamente la posibilidad de volar un dirigible diría que sí, pero con una condición: que vos seas de nuevamente el otro piloto’. Volver a volar juntos un dirigible es algo que nos quedó pendiente a ambos, como una llaga en el corazón.

Desde ese día, nació una amistad con Bob que mantenemos hasta el día de hoy. Además de amigos, desde hace más de una década, somos socios, dirigimos juntos una empresa aeroespacial, Aerovehicles.

Los restos del dirigible

Aquel fue el último viaje del dirigible de La Serenísima. A 26 años de su accidentado final, es muy difícil seguir la ruta de los restos de la aeronave. “Hoy no se dónde está exactamente lo que quedó del dirigible. Tengo entendido que la carlinga, que más o menos se salvó, está en un desarmadero en la zona de Pilar. Pero le perdí el rastro porque prefiero quedarme con el recuerdo… Hay algunas fotos que circulan en las redes, pero no sé si son actuales… Del globo no quedó nada”, cuenta Vaca.

Hace días, el piloto y consultor aeronáutico Ezequiel Sicardi en su cuenta de Twitter publicó una serie de fotografías del globo de La Serenísima que llamaron la atención de los usuarios de la red social.

Según Sicardi, las fotos corresponden a dos momentos distintos. “Las que muestran el globo desinflado sobre el terreno fueron tomadas por el comandante Daniel Giuliani horas después del accidente desde un Piper Tomahawk”, explica. Mientras que, según sus palabras, las imágenes de la cabina son actuales. Sin embargo, prefirió no dar precisiones acerca de su ubicación por cuestiones de seguridad: solo se limitó a decir que “está en un campo de General Rodríguez”.

Del resto del globo no se sabe nada. Hace dos años, en una nota publicada por un sitio web informativo del sector lechero, un habitante de Campo Andino declaró que “existen algunos restos de la lona del aparato oficiando de cubre sol en la Comisaría del pueblo”. Consultados por LA NACION, en la comisaría de Campo Andino negaron esta versión.